Karburator berdasarkan namanya “carburetion” berfungsi mengkabutkan bahan bakar serta mencampur bbm dengan udara agar terjadi campuran yang homogen, bukan heterogen. Pada kenyataannya karburator tidak mampu mengkabutkan bbm 100% pada semua tingkat kecepatan, nah dari sini orang berusaha mencari alternatif teknologi yang dapat memberikan proses pengkabutan yang lebih baik pada semua tingkat kecepatan. Timbullah teknologi pengkabutan bbm dengan menggunakan injektor, suatu piranti dengan lubang kecil yang di aliri oleh bbm bertekanan sehingga menghasilkan kabut atau spray.
Lalu apakah ada alasan lain untuk memakai system injeksi..? Ya karena saat ini kita membutuhkan suatu alat transportasi yang hemat bbm, mudah perawatan serta ramah lingkungan, bahkan bagi mesin sekelas motogp sangat membutuhkan teknology fuel injection ini. Yang kedua adalah teknology injeksi ini mampu memberikan campuran bbm-udara yang ideal mendekati stochiometric yaitu 15:1 (a/f ratio) pada semua tingkat kecepatan. Hal ini yang tidak mampu diberikan oleh teknology karburator.

Injeksi dan karburator ini sama-sama termasuk dalam system bahan bakar. Yang memiliki fungsi :
1. Memberikan komposisi campuran bbm-udara yang ideal kepada mesin.
2. Menjaga perbandingan komposisi antara bbm dan udara selalu tepat pada semua tingkat kecepatan.

Nah sebelumnya, kita perlu mengerti sejenak mengenai sejarah motor injeksi di Indonesia dan Dunia.

(Beberapa saya kutip dari tabloid dan majalah)
Untuk urusan motor ber kapasitas silinder kecil, kita orang indonesia masih kalah dengan India atau negara asia lain seperti Thailand. Di indonesia baru melaunching sepeda motor injeksi pertama type bebek tahun 2005 akhir. Dengan nama Honda Supra X125 PGMFI (programmed fuel injection), walaupun basic engine dan system sama dengan Honda Wave 125i. Berdasarkan riset lab AHM mengatakan bahwa system fuel injection ini lebih hemat 6% dari type karburator. Artinya jika sama-sama mengisi bbm sebanyak 3 liter dimana (1liter = 80km) berarti system karburator berjalan 240km sedangkan system injeksi berjalan 254,4km. Yamaha pun mengikuti cara yang sama dengan mengeluarkan Yamaha Vixion dengan type sport 150cc. Setelah di test, 1liter bisa mencapai 50km. Kemudian di ikuti juga oleh Suzuki dengan bebek Shogun 125 hyper injection pada bulan juni 2008.
Di ajang Jakarta Fair 2008, pabrikan TVS memajang sport injeksi Apache RTR 160cc, Bajaj tak mau ketinggalan dengan Bajaj Pulsar 220 DTS Fi dan Kawasaki memajang trail KLX 250S injection water coolant.

System injeksi ini dilahirkan oleh Robert Bosch yang berhasil meranvang pompa injeksi untuk diesel putaran tinggi (1922-1927). Dan akhirnya system injection ini diperbarui pada 1960 dan tahun ‘67 dipakai VW dengan system elektronika.
Lalu toyota mengembangkan system EFI (electronic fuel injection) pada tahun 1971.. Sedangkan untuk roda 2, Honda memperkenalkan pertama kalinya dengan merilis CX 500 Turbo.

Melihat apa yang dilakukan pendahulu, layaklah kita perlu tahu kelebihan dari system injeksi:

1. Komposisi antara bbm-udara sangat baik mendekati stochiometric 15:1. Karena system ini dilengkapi dengan CDI pintar bernama ECU (engine controle unit) yang dibantu dengan banyak sensor untuk mengetahui kondisi mesin seperti MAP (manifold absolute pressure), IAT (intake air temperature), TPS (throttle position sensor), EOT (engine oil temperatur), ECT (engine coolant temperature), rotational speed sensor, bank angle sensor, oxygen sensor, CO sensor, EGT (exhaust gas temperatur).
ECU ini mampu memberikan kualitas campuran bbm-udara yang tepat.

2. Tarikan lebih responsif (akselerasi cepat), berbeda system dengan karburator yang menunggu di hisap oleh piston saat langkah hisap dimana jarak intake valve sangat jauh dengan karburator atau spuyer bensin, menyebabkan ada keterlambatan suplai bensin di silinder. Sedangkan systen injeksi, bbm di semprotkan atau dipaksa masuk ke silinder dengan tekanan 2,94kPa sehingga tidak perlu menunggu piston menghisap karena bbm sudah siap di area intake valve, maka keterlambatan waktu suplai bensin berkurang dan efisiensi menjadi lebih tinggi.

3. Mesin mudah hidup, karena memiliki sensor suhu mesin dan suhu udara sekitar, maka ECU sangat tahu kondisi motor saat itu, sehingga dia mampu melakukan choke secara otomatis dengan menambahkan jumlah bbm lebih banyak.

4. Mudah perawatannya, mengapa? Bukannya malah ribet perawatannya….!
Seringkali saya ditanya mengapa saya mengatakan system injeksi koq gampang ngerawatnya. Jawabannya….:
Karena system ini meminimalkan pekerjaan service yang dilakukan oleh mekanik. Contoh : pada motor karburator, ketika service, maka mekanik perlu membongkar karburator, menyemprot dengan kompresor lalu memasang dan menyetelnya. Bandingkan dengan system injeksi, ketika service, bagian ini tidak perlu di bongkar, tidak perlu di setel karena menggunakan komputer.

Jadi apanya yang ribet.

So… Sudahkan motor anda berteknology fuel injecton ……

hku racing motorsport

injection specialies

jl raya sukomanunggal no 65 surabaya

Nah, berikut adalah laporan awal dari event tersebut yang diambil dari Otoplus VIII 24-30 januari 2011, hal 32.  Kebetulan HKU Racing jadi salah satu bengkel korek pertama yang boleh ikutan uji dyno. Thanks to Otoplus yang sudah kasih kesempatan juga buat brad Ari Wiyono pemilik Vixion korek harian 16dk.  Sengaja belum pasang foto-fotonya, jadi kalau mau komplit bisa cek langsung ke TKP alias edisi yang bersangkutan

Street Dynotest Otoplus – Vixion 16dk

Akhirnya street dyno pun dimulai. Yang beruntung kali ini adalah Ari Wiyono dengan motor Yamaha Vixion lansiran 2008. “Spesifikasi motor memang korek harian, selain itu dipakai turing juga.” Tutur Ari.

Karena untuk kepentingan turing dan harian, Hermanu tuner bengkel HKU Racing Motorsport Surabaya yang menangani pacuan milik Ari, tidak memainkan korekan ekxtreem. “Bagian head hanya main porting polish dan naikkan kompresi. Kem saja masih standar kok, ini masih modif ringan. kita masih punya stage 2 hingga stage 4″ sebut Hermanu sang tuner.

Hari sabtu (22/1) lalu bertempat di Banyuwangi Motor, street dyno dilaksanakan. OP pun mengundang Ilham Wahyudi, selaku Service Education PT Surya Timur Sakti Jaya, main dealer Yamaha Surabaya sebagai pakar motor injeksi.

“Wah kaget juga kalau motor saya bisa tembus 16dk dengan setingan harian. Standar vixion sekitar 13,5dk on rear wheel. Top speed di speedo meter bisa tembus 140km/jam, sedangka di atas dynotest 130km/jam. Padahal velg dan ban besar,” girang Ari yang langsung turing ke Ponorogo bersama anggota YVC Surabaya lainnya.

Teknik Setting

Saat street dyno sang tuner membawa Diagnostic Tool sebagai media setting Yamaha Vixion. “Saya inhin memaksimalkan setting saja. Dengan dyno semua terbaca jelas.” Lanjut Hermanu.

Dari perangkat tersebut, Hermanu mengatur AFR vixion agar didapat tenaga optimal dari mesin. Setting CO dilakukan secara bertahap, sampai power mesin paling tinggi didapat.

Setting CO+10

“Awalnya CO aku set +10. Menurutku itu angka yang terasa maksimal untuk korekan ringan ini,” buka Hermanu, tuner HKU Racing Motorsport, penggarap vixion. Hasil dynotest mencatatkan hasil terbaik 15,7dk. Hasil itu sudah lebih baik dari settingan awal CO+2 yang mencatatkan 15,3dk.

Setting CO+15

Perbaikan performa dari hasil menambah CO, menggoda Hermanu untuk menaikkan nilai CO. Prediksinya, dengan naiknya nilai CO, jumlah yang di injeksikan lebih kaya. Ini menurutnya cocok dengan kebutuhan ruang bakar yang sudah mengalami perubahan dari kenaikkan rasio kompresi dan penghalusan porting.

Ternyata hasilnya diluar prediksi, terjadi penurunan tenaga hingga 0,2dk menjadi 15,5dk. “Tanda bahwa pengayaan bahan bakar melebihi kebutuhan ideal ruang bakar,”

Setting CO+8

Fakta tadi membuat Hermanu mencoba nilai dibawah +10. “Aku coba turunkan sedikit dari angka terbaik tadi. Kali ini cukup +8 ,” ujar Hermanu.

Hasil geberan vixion di atas dyno memberikan respon positif. Tenaga bisa naik jadi 15,9dk. Artinya dari perlakuan sebelumnya tenaga naik 0,4dk (dari 15,5dk menjadi 15,9dk).

Setting CO+5

Respon positif membuat Hermanu dan ilham sepakat untuk mencoba nilai CO yang lebih kecil. Jangkauannya adalah diatas CO+2 dan dibawah CO+8. Disepakati angka 5.

Vixion kembali memberikan respon positif. “Tenaga kembali naik menjadi 16dk. Dan dari hasil pengambilan data dyno, suhu mesin relatif stabil, begitu pula dengan tenaga yang dihasilkan,” komentar ilham.

Analisa setting CO+/- 0,5dk

Tujuan utama melakukan street dyno adalah untuk mengetahui scara pasti besar dan karakter tenaga yang dihasilkan oleh mesin-mesin motor kontestan. Tetapi bukan untuk saling beradu besarnya tenaga. Otoplus ingin mengajak para street performance mengerti lebih jauh tentang seberapa besar perubahan korek atau oprek yang telah dilakukan terhadap performa motor secara detail.

Tak hanya itu, lewat ajang street dyno, otoplus mengajak pemilik motor dan mekanik penggarap bisa share secara terbuka dengan pembaca otoplus lainnya.

Spesifikasi Mesin :

• Volume mesin 150cc
• Head papas 0,8mm
• Kompresi 11,7:1
• Noken as standar
• Kampas kopling scorpio
• Per kopling racing
• Throttle body reamer 32mm
• Porting polish 0,5mm
• Knalpot custom
• Busi iridium
• ECU standar
• Ban depan 90/80-17
• Ban belakang 130/70-17
• Sprocket 15-42

Bengkel HKU Racing Motorsport

Jl. Raya sukomanunggal no 65 – Surabaya.

Fb hkuracing@yahoo.com

Bagi rekan yang berminat upgrade power motor bulan ini HKU Racing kasih promo terbatas menyambut Valentine Day – biar bikers romantis mah tetep gan  Promo bertema “Love Ur Bike, Explore It’s Power”  berupa Upgrade Stage #1 dan Porting polish & Skur klep.

Upgrade Stage #1 untuk Yamaha Vixion, Honda CS1, Honda CBR dan Suzuki Satria.  Di Upgrade Stage#1 Valentine ini motor rekan akan dapat pijatan ciamik meliputi :

1. Upgrade kompresi 11,5:1
2. Porting polish
3. Kuras radiator
4. Bersihkan throttle body / karbu
5. Setting co (khusus Vixion)
6. + Pijat plus-plus yg masih dirahasiakan

Ongkos pijat nya sendiri Hanya Rp.350rb – Syarat minimal 2 motor (tdk berlaku utk 1motor krn akan dikenai biaya normal 500rb)

Porting polish & Skur klep bagi yang hanya mengirim cylinder head

Hanya @150rb/1cyl head dan @125rb/2 cylinder head (tdk termasuk ongkir) .

Promo Valentine Day ini berlaku sampai dengan tgl. 15 feb 2011 – Order diluar tanggal tersebut otomatis berlaku harga normal.

Untuk booking dan Info lebih lanjut silakan hubungi :

HKU Racing Motorsport

Jl.Rawa Baru 1 No.31  - Ujung

Surabaya.

atau

Melalui Fb: www.facebook.com/hermanu.st atau langsung kontak kami disini.

“Love u’r bike, explore it’s power”

Caranya: kirim spesifikasi, merk motor, tahun pembuatan, nama pemilik serta bengkel korek ke alamat redaksi OtoPlus  - Jl. Raya Jemursari 64 Surabaya (Ged.Kompas Gramedia Lt.V) atau bisa via email streetdyno.otoplus@yahoo.com

Sementara ini belum ada regulasi khusus seperti pembagian kelas dan kapasitas.  Spesifikasi motor yang menurut OP baik dan lengkap, itu yang akan diajak uji dyno test gratis.  Motor dengan mesin bore up juga diperbolehkan ikut uji dyno test ini.  Namun yang perlu diperhatikan, motor yang diikutan ‘Street Dyno Otoplus’ ini BUKAN motor balap murni, baik dragbike ataupun road race, tapi benar-benar pacuan yang dipakai harian. Makanya disebut street dyno.

Bocoran dari OP, bagi yang berminat ikutan Street Dyno Otoplus buruan kirim spesifikasi motornya ke alamat/email diatas, karena begitu quota terpenuhi ‘dyno test’ bakal langsung digelar dan jerangkong brad&sist berkesempatan buat nampang di OP

Bahan std pabrik AHM – Boleh campur supra dan karisma - Berlaku sampe 1 januari 2011.

Harga:

• @30rb.. Min 4piece. (Free ongkir)
• @26rb.. Min 8piece. (Free ongkir)
• @22rb.. Min 12piece. (Free ongkir)

Berminat??? Langsung send message aja disini

Tak sedikit surat masuk ke redaksi OP yang menanyakan soal korek yamaha vixion. Mengingat teknologi yang disandang Yamaha Vixion adalah injeksi.

Ketakutan untuk menambah performa mesin injeksi ini masih menghantui mekanik lantaran belum familiar dengan komponen injeksi seperti sensor, throttle body, ECU, sampai injektor. “Biasanya mekanik takut terjadi kesalahan karena merusak sistem,” papar Hermanu, mekanik dari HKU Racing Motorsport, surabaya ini.

Tuner asal surabaya ini membuktikan kalau korek vixion gampang. Semudah mengorek mesin karburator.  ”Sistem dasarnya sama saja, yang membedakan hanya pengkabutan, throttle body dan sensor. Walau demikian tetap ada aturannya juga loh,” wanti herman sapaannya.

Nah, yamaha vixion bikinan hermanu ini dikorek untuk kepentingan harian juga, namun soal peningkatan powernya cukup lumayan. “Korek mesinnya berdasarkan perhitungan juga,” sebutnya.

Ada 3 prinsip yang digunakan untuk korek mesin vixion ini.  Memperlancar saluran masuk dan buang, memperbesar rasio kompresi dan memperbaiki sistem penyaluran tenaga yaitu kopling.

Paling awal hermanu melepas kepala silinder vixion karena permukaanya akan dipapas untuk menambah kompresi. Mekanik motor ekstrem ini membubut head vixion 0,8mm. “Supaya volume ruang bakar menjadi kecil dan padat, tapi saat TMA tidak membentur kepala piston. Bisa sampai 1mm cuma kepala piston harus dicoak,” urainya.

Pembubutan kepala silinder tersebut mampu menaikkan rasio kompresi jadi 11,5:1 dari asalnya 10,7:1. “Paking tetap menggunakan asli vixion,”.

Kemudian perbaikan jalur bahan bakar dan gas buang. Porting disini menjadi kunci meningkatkan efisiensi volumetrik, “bentuknya tetap sesuai asli, hanya dihilangkan kulit jeruknya saja. Pembesaran sekitar 0,5mm. Jalurnya didesain agar bensin cepat masuk,” ungkap tuner hku racing motorsport yang juga meriset vixion 200cc ini.

Yang perlu di ingat disini adalah pembuatan porting tidak pada intake saja, melainkan tembus hingga dudukan klep. Ini diperlukan agar gas segar tidak terhambat satu sisi saja. Melainkan lancar jaya dari saat masuk hingga sampai ke ruang bakar.

perlakuan menghilangkan kulit jeruk di dalam porting masuk, juga berlaku pada exhaust. Walau sama-sama diperlebar 0,5mm , hermanu membuat permukaan porting lebih licin dibanding porting masuk.

Bagian porting memang penting sebagai jalur bensin dan gas buang. “Selain itu di skur ulang agar kompresi tidak bocor,” ujar hermanu yang saat ini bengkel nya sedang promosi seting CO gratis selama bulan juli.

Nah, bagian kepala silinder sudah cukup membangkitkan tenaga. Kini perubahan dilanjutkan pada sistem kopling. “Kelemahan vixion ada pada kampas kopling dan per kopling,”

Oleh tuner surabaya ini, kampas kopling vixion diganti milik Yamaha Scorpio bikinan BRT, kemudian per kopling ditukar modifikasi HKU Racing yang lebih kaku dari standar vixion.

Selain penggantian kampas, hermanu juga mengubah kombinasi kopling. “Kampas vixion jumlahnya ada 5 buah. 4 kampas model lebar dan 1 kecil yang disebut judder spring. Sistem ini yang membuat oper gigi menjadi halus.

“Judder spring itu dihilangkan, diganti kampas kopling serta plat kopling biasa. Jadi vixion sekarang menggunakan 5 kampas kopling lebar,” tutur tuner yang buka padepokan di jl rawa baru 1 no 31, surabaya ini.

Hasilnya benar-benar lebih galak dari standar, karena korek harian yamaha vixion ini mampu membangkitkan power vixion dari 13 DK (berdasarkan dyno test) menjadi 14,2 DK. Ini knalpot masih standar dan noken as standar, serta belum ada perubahan pada throttle body dan tidak pakai piggy bag”.

sumber:  Tabloid Otoplus rubrik oprek edisi 02/ VIII, 5-11 Juli 2010.

Mengapa muncul angka 14,7….???? Yup, angka 14,7 di dapat dari hasil pembakaran stoichiometric antara bahan bakar bensin dengan oksigen.

C7H16 + 14,7 O2 –> 7 CO2 + 8 H2O .

Itu adalah penyederhanaan proses kimiawi pembakaran antara bensin dengan oksigen…

——

* rasio tenaga output maksimum.Pada mesin yang seseungguhnya, jika kita mengganti rasio udara dan bensin sekitar 13 : 1 atau dapat dikatakan campuran kaya, maka akan kita dapat rasio output power maksimum.

* rasio efisiensi bahan bakar maksimum.Sedangkan bila rasio bahan bakar kita rubah ke arah sebaliknya, yaitu 16 : 1 atau miskin. Maka kita akan dapati rasio efisiensi bahan bakar yang maksimum.Dari 2 hal di atas, dapat kita simpulkan, bila kita ingin mengail power lebih besar, maka kita akan bermain di rasio kaya… Namun bila kita ingin efisiensi bahan bakar yg irit, maka kita akan bermain di campuran miskin. Sangat susah mendapatkan campuran yang miskin tapi bertenaga… Pasti salah satu harus dikorbankan…

Prinsip Dasar Karburator

—————-

Pada saat langkah hisap, dimana piston bergerak dari TMA menuju ke TMB mengakibatkan udara terhisap melalui filter udara, kemudian melewati karburator dan masuk ke dalam silinder. Menggunakan tekanan negatif atau vacum akibat pembesaran ruang saat piston turun ke bawah, maka saat terjadinya aliran udara ini, karburator meng-atom-isasi bahan bakar.

Di dalam sebuah karburator, terdapat suatu daerah yang mengalami penyempitan saluran atau kita sebut “venturi”, ketika udara melewati terowongan venturi ini, maka kecepatan aliran udara di area venturi ini akan meningkat, namun sebaliknya tekanan udara akan menurun…

Berdasarkan Hukum Bernaulli yg dulu pernah saya pelajari, dimana…

P/€ + Vkuadrat/2 + g.Z = konstan

P=tekanan (kPa)V=kecepatan (m/s)Z=ketinggian (m)

Sehingga jelas bahwa kecepatan berbanding terbalik dengan tekanan dalam suatu pipa aliran.

Nah, dengan prinsip venturi tadi menyebabkan area venturi mengalami penurunan tekanan, bahkan sampai di bawah tekanan atmosfir lingkungan.. Nah perbedaan tekanan ini yang menyebabkan perbedaan energi antara area venturi dengan area mangkok bensin karburator…

Bahwa energi akan mengalir dari titik tinggi ke titik rendah…

Tekanan di mangkok bensin karburator adalah tekanan normal atmosfer, sedangkan tekanan di area venturi dibawah tekanan atmosfer.. Maka berpindah lah bensin dari mangkok bensin di karburator ke area venturi yg memiliki tekanan lebih rendah… Sehingga bensin akan naik melalui saluran main jet dan akan ter-atom-isasi menjadi kabut atau spray.

Jenis Karburator

—————

Untuk karburator berjenis venturi variabel, diameter dari venturi disesuaikan oleh throttle valve (skep).

Tipe venturi variable ini dibagi kedalam 2 tipe konstruksi dari venturi.

1.Tipe PV atau piston valve (skep manual).

2.Tipe CV atau constant velocity (vacum).

Karburator Tipe PV

Dalam beberapa karburator tipe venturi variabel, area dari pembukaan dalam venturi berubah dengan naik dan turunnya piston valve atau skep.Dalam karburator tipe PV ini, skep atau piston valve juga berfungsi sebagai throttle valve untuk mengatur jumlah dari aliran udara.Ketika throttle clip dioperasikan dan throttle valve (skep) naik ke atas, area dari pembukaan venturi meningkat sehingga debit udara naik.Tekanan negatif yg dihasilkan oleh kecepatan dari aliran udara pada venturi menghisap bahan bakar melalui main nozzle. Ketika throttle clip (gas) dikembalikan, maka skep akan turun oleh tekanan dari pegas skep.

Karburator Tipe CV

Selain dari piston yang membentuk venturi, jumlah dari aliran udara dikendalikan oleh sebuah butterfly plate (plat lingkar seperti choke karbu). Ketika kita menarik gas, maka plate butterfly akan membuka, menyebabkan aliran udara meningkat dan skep (throttle valve) akan terangkat akibat tekanan negatif di area venturi… Secara bersamaan bahan bakar keluar melalui main nozzle.Pada tipe ini, kecepatan udara dalam venturi dijaga sehingga mendekati konstan.

Pada dua tipe karburator ini memiliki efektifitas tersendiri.  Karburator tipe PV memiliki akselerasi yang bagus namun komposisi campuran bensin tidak ideal sedangkan karburator CV memiliki komposisi campuran yang ideal namun kurang bagus buat akselerasi.

Oke, ntar dilanjutkan lagi…

Salam hku racing

Okeh…

Saat kita melihat silinder head vixion atau punya satria fu, ninja 250, cbr250, maka kita akan melihat 4 klep yang mungil-mungil.  Coba bandingkan dengan klep honda megapro atau sonic, scorpio yang gede-gede.  Kasih contoh pada head satria fu dengan kapasitas mesin 150cc dipersenjatai 2 biji klep 23mm untuk intake dan 2 biji pula 19mm untuk exhaust dimana di sisi lain motor megapro 160cc dilengkapi 2 klep dengan 31mm intake dan 26mm exhaust.

Koq jauhh bedanya… 23mm vs 31mm???

Coba kita hitung sama-sama, pada motor suzuki satria fu 150 pada klep intake berdiameter 23mm, berarti memiliki luasan sebesar :

A = phi / 4 x D x D

= 3,14/4 x 23 x 23

= 415,265 mm(kuadrat)

Karena memiliki 2 klep, maka luasan ini dikali 2, Berarti luasan-nya = 2 x 415,265 = 830,53 mm (kuadrat)

Nah, sekarang kita bandingkan dengan luasan klep motor megapro 160cc dengan diameter intake 31mm tadi…

A2 = phi/4 x D x D

= 3,14/4 x 31 x 31

= 754,385 mm(kuadrat)

Kita bisa lihat untuk motor satria fu dengan intake 2 klep berdiameter 23mm memiliki luasan total sebesar 830,53 mm kuadrat sedangkan pada motor megapro intake berdiameter 31mm memiliki luasan sebesar 754,385 mm kuadrat.  Jadi, sebenarnya sistem 4 klep satria fu akan setara dengan 2 klep yang berdiameter intake 32,5mm

A= 3,14 /4 x 32,5 x 32,5

= 829,156 mm (kuadrat)

Hmmm… Gimana ????  Sudah understand everybody.

Terus bagaimana dengan pemakaian klep besar 25-21 yang sering kita kerjakan pada head satria fu, atau 27-23 pada head cbr (cbr std 25-21)

Mari kita hitung lagi,,,

A= 3,14/4 x 25 x 25

= 490,625 mm(kuadrat)

Sehingga total 2 klep adalah 490,625 x 2 = 981,25 mm(kuadrat)

Ini setara dengan sistem 2 klep ber diameter intake 35,5mm.. Woowww.. Besarrrr…

Bagaimana dengan exhaust nya?  Untuk kombinasi 25-21, maka exhaust memiliki luasan

A(exhaust) = 3,14/4 x 21 x 21 = 346,185 mm (kuadrat)

Total exhaust = 2 x 346,185 = 692,37 mm (kuadrat)

Ini akan setara dengan klep exhaust sistem 2 klep berdiameter 29,5mm.

Lalu, pada head honda cbr yang sering kita besarkan menjadi 27-23…

Untuk intake 27mm, maka luasannya,,,

A= 3,14 x 27 x 27 = 592,265 mm(kuadrat)

Total 2 klep = 2 x 592,265 = 1144,53 mm (kuadrat)

Ini setara dengan sistem 2 klep ber intake 38mm..

Hmmm… Besarrr juga yah…

Bagaimana dengan vixion yang biasa kita upgrade menjadi 23-19..

Untuk intake 23mm, maka luasannya,,,

A= 3,14 x 23 x 23 = 415,265 mm(kuadrat)

Total 2 klep = 2 x 415,265 = 830,53 mm (kuadrat)

Ini setara dengan sistem 2 klep ber intake 32,5 mm..

Okeh,,, sekarang kita tahu, efek pembesaran klep pada sistem 4 klep dari sisi luasan yang berkorelasi dengan debit bbm..

ok, semoga bermanfaat bagi anda..

Salam

hku racing motorsport

jl raya sukomanunggal no 65 – surabaya

PERFORMANCE WORKSHOP

Mari kita simak dan bandingkan, dengan teknologi 2 klep…

Dari sisi engine atau mesin.. ( semoga otak saya masih inget yg mau tak tulis… )

1. Teknologi 4 klep memungkinkan meletakkan busi di tengah-tengah ruang bakar. Sedangkan 2 klep, sangat tidak mungkin.
Lalu, apa hubungannya dengan busi di tengah? Masih ingatkah kita dengan istilah squish area? Taukah fungsinya??
Squish area berfungsi untuk memaksimalkan proses pembakaran dengan cara menciptakan turbulensi serta olakan aliran yang membentuk seperti pusaran, sehingga campuran bahan bakar menjadi homogen, lalu mengarahkan segerombolan campuran bahan bakar dan udara ini menuju pusat pembakaran yaitu busi. Lah kalo busi dah ditengah, alangkah lebih mudahnya mengarahkan suatu aliran ke tengah-tengah, daripada busi di samping…  Lah kalo’ campuran bbm-udara mudah diarahkan ke busi, pasti toh pembakaran akan lebih sempurna, alhasil tenaga lebih maksimal.

2. Aliran bbm-udara masuk ke ruang bakar lebih efisien.  Bayangkan kita menyedot air minum dgn mulut kita. Antara memakai sedotan besar dengan sedotan kecil tapi jumlahnya dua..? Sedotan satu biji dengan diameter  besar butuh nafas ekstra, sedang sedotan dengan diameter kecil tapi jumlah 2 gk butuh nafas panjang.  Sama halnya dengan klep 4.. 2intake dan 2 exhaust.. Nah, 2 intake akan lebih mudah dan efisien menyedot bbm plus udara masuk ke dalam silinder dibanding dengan 1 intake…
Apakah setara 2 diameter kecil dengan satu diameter besar..? Masalah ini kita bahas terpisah.. Okeh..

Lanjuttt….

3.  Klep 1 biji dan besar lebih berat dari pada masing-masing klep kecil.. Menggerakkan naik turun atau atas bawah dari benda klep yang berat akan membutuhkan time atau waktu, sehingga akselerasi akan berbeda jauh dibanding menggerakkan klep kecil yang ringan, walaupun jumlah klep kecil ada 2 biji, namun beban yang diterima pegas klep akan lebih ringan.
Menggerakkan dari titik nol hingga tertekan sekian mili meter akan lebih cepat oleh klep kecil dibandingkan klep yang besar nan berat, itu sebabnya banyak part racing dari klep yang menawarkan bahan titanium dengan berat yang ringan… Apalagi klep dohc dari titanium..??? Tuambah ringan… Wkkwkwkwwkk… Tambah ngeriii…

4.  Beban pegas klep tidak berat, karena hanya menggerakkan klep dengan dimensi ringan dan kecil, serta hal ini menjadikan dudukan klep atau seteng klep jadi berdimensi kecil.. Alhasil, gesekan daun klep dengan dudukan klep jadi lebih kecil… Kerugian gesek pun dapat dikurangi…

5.  Sudut klep dengan sistem 4 klep terutama dohc, akan membuat posisi sudut kemiringan klep bisa menjadi tegak atau nyaris segaris dengan silinder. Bandingkan dengan sistem 2 klep yang membutuhkan bantuan rocker arm atau templar atau pelatuk. Pasti terbentuk sudut klep yang cenderung tidak tegak.

Lalu, bagaimana dengan jupiter mx atau vixion..? Kan SOHC dan pakai pelatuk juga?  Coba perhatikan bagaimana panjang batang klep-nya, hal ini menjelaskan bahwa pabrikan ingin memberikan ruang bagi pelatuk klep. Coba kalo batang klep tersebut pendek seperti motor SOHC kebanyakan, mau di letakkan dimana itu pelatuknya? hehehhehee.. Apa mau digantung di rak sparepart..?

6. Sistem 4 klep yang identik dengan DOHC atau mesin yang memiliki 2 buah cam.. akan menggunakan perintah langsung kepada klep untuk membuka serta menutup klep,, tidak akan ada keterlambatan durasi buka tutup klep.. Kecuali faktor pegas klep yang lemah. Namun bila dibandingan sistem 2 klep yang identik SOHC atau 1 cam saja,, maka perintah noken as untuk membuka harus melewati pelatuk dahulu baru setelah itu pelatuk menekan klep.. Sistem ini memberikan keterlambatan durasi buka tutup klep..

7. Dengan 4 klep, akan memberikan efek pendinginan klep maksimal. Ingat bahwa panas pembakaran akan merambah konduksi pertama adalah melalui klep dan busi… Dengan klep 1 biji dan lebar. Proses merambatkan panas ke silinder head akan lebih lambat… Mesin pun lebih bertahan panas. Itu lah sebabnya mengapa baik roda 4 atau pun 2 menjadi kan teknologi multi valve sebagai andalan mereka meraih power yang lebih besar.. Bahkan di beberapa special engine kita menemukan teknologi 5 klep (3in dan 2 ex)
Namun, secara ekonomi atau duit, teknologi 4 klep ini membutuhkan biaya produksi yang tinggi, jadi jangan heran jika harganya pun melambung…

Ada yang ingin menambahkan? Silahkan kita bahas bersama di kolom komentar

Fungsi Kerja ADS

ADS bekerja dengan cara menekan katub buang saat langkah kompresi, sehingga katub buang terbuka sedikit dan kompresi mesin menjadi bocor.  Dengan kata lain, ADS bekerja membocorkan kompresi sehingga membuat piston akan berhenti di posisi dimana dia tidak mampu menekan campuran bensin-udara.  Cara kerjanya sendiri adalah saat dimana kunci kontak kita matikan, maka saat itu pula tidak ada percikan busi sehinga tidak terjadi langkah power atau tenaga ( biasanya terjadi akibat percikan busi meledakkan campuran bahan bakar dan udara.)

Karena tidak adanya langkah tenaga, secara otomatis gerakan poros engkol semakin lama semakin lemah, sehingga poros engkol tidak memiliki cukup tenaga untuk menekan bahan bakar dan udara pada saat piston bergerak naik pada langkah kompresi.  Kita tau bahwa udara juga memiliki sifat melawan balik saat kita berusaha menekannya.  Maka saat piston bergerak naek ke atas menuju TMA (titik mati atas), dorongan poros engkol yg lemah ini akhirnya tidak mampu menekan, dan campuran bahan bakar-udara akan melawan balik sehingga piston akan bergerak mundur dengan putaran berlawanan dari arah semula.

Gerakan mundur dari piston dan gerakan putaran terbalik dari poros engkol ini akan memutar nok atau tonjolan ADS, sehingga pelatuk exhaust atau rocker arm ex (templar) akan tertekan, dengan tertekan nya pelatuk ini, maka katub buang akan membuka dan kompresi di ruang bakar menjadi bocor.

Nok Pada ADS

Ya, ADS memiliki nok atau tonjolan seperti noken as (camshaft) namun tidak setinggi tonjolan noken as.  Nok ADS ini tidak bekerja saat mesin hidup, karena nok ADS akan tertahan oleh Stopper ADS.  Automatic Decompression System hanya bekerja saat putaran mesin berbalik arah.  Tinggi tonjolan ADS sendiri hanya sekitar 1-2mm dan terletak di poros noken as, tepatnya di sebelah tonjolan nok exhaust.

Bagaimana ADS bisa memudahkan menyalakan mesin? Ini ada hubungannya dengan nok ADS tadi.  Kita tahu bahwa kondisi terakhir di atas adalah, katub buang terbuka sedikit dan kompresi bocor. Nah, saat hendak dipakai keesokan harinya atau setelah nya, kick starter yang kita lakukan adalah dimulai dari kondisi ruang bakar yang bocor kompresi karena ditekan oleh nok ADS.  Itu sebabnya kick starter jadi lebih ringan

Oya, nok ADS sendiri akan tertahan oleh stopper sehingga dia tidak bekerja menekan katub exhaust.  Maka hati-hati aja saat kita membongkar motor stopper, ADS jangan lupa terpasang.

FAQ seputar sistem ADS

Apa bedanya dengan motor tipe sport yang tidak dilenkapi ADS ?

Pada motor yang tidak dilengkapi system ADS, maka saat piston bergerak naek ke TMA pada langkah kompresi, bensin dan udara akan melawan balik.  Sehingga piston akan mundur dan poros engkol berputar terbalik.  Piston akan berhenti di titik paling bawah (TMB).  Kondisi ini menyebabkan saat hendak dilakukan kick starter kaki kita melawan sisa kompresi.  Itu sebabnya kenapa terasa berat dan kadang membuat kita harus mencari selah agar kick starter jadi lebih mudah.

Mengapa mayoritas sistem ADS ini terpasang di motor-motor type bebek atau cub seperti Suzuki Smash, Yamaha Vega ataupun Honda Supra. Sedang pada type sport tidak?

Harus kita sadari dulu bahwa kemunculan motor bebek adalah diperuntukkan bagi wanita, sedangkan motor sport dengan sistem kopling tangan diperuntukkan bagi laki-laki.  Sebenarnya inilah yang menjadi alasan mengapa pada type bebek penerapan sistem ADS lebih diutamakan.  Kita bisa bayangkan bila kaum wanita untuk bisa menaiki motor harus mengengkol kick starter dengan berat dan susah.  Bisa-bisa betisnya yang berat sebelah…

Namun seiring teknologi electric starter, dimana hampir semua pengguna sepeda motor saat ini lebih memilih memakai sistem electric starter ini untuk menyalakan mesin motor mereka, karena lebih nyamanan dan praktis membuat beberapa pabrikan sepeda motor sudah tidak mengaplikasikan sistem ADS ini pada motor-motor bebek mereka.  Seperti Honda Blade yang sudah tidak memakai sistem ADS lagi.

Apakah moge alias motor gede juga ada sistem ADS?

Iya benar, pada motor-motor besar dengan kapasitas silinder diatas 250 sampai 1500cc bahkan 2000cc sangat membutuhkan sistem ADS ini.  Dengan dimensi mesin yang besar dan jumlah silinder yang banyak  serta rasio kompresi yang besar pula, sangat tidak mungkin kaki kita bisa meng-engkol dengan kick starter.  Bisa bengkok2 tuh kaki…

Maka sistem ADS atau Automatic Decompression System ini pasti dibutuhkan guna mempermudah seandainya si pengendara hendak menyalakan dengan kick starter. Semoga bermanfaat.